新一年的汽车价格战将提前开打 ，汽车主机厂正纷纷将成本压力转嫁给上游；业内人士称
，汽车消费者权益恐将受损 。

　　继比亚迪要求供应商降价10%引发市场热议后，中国证券报记者11月27日从汽车供应链人士独家获取的文件显示 ，上汽大通汽车有限公司（简称上汽大通）25日也向其供应商致信称
，当前汽车市场供大于求的问题突出；随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善 ，导致价格战难以平息
。“卷成本 ”将是2025年汽车行业的主旋律。上汽大通诚挚地邀请供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中 。“通过双方的紧密合作
，我们可以共同开发出更具成本效益的解决方案，实现双赢的局面
。进一步加强管理、提升质量 、改进服务
、提升效率、降低成本 ，提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本：10%。
”

　　“通过技术创新降低材料使用量”

　　上汽大通表示
，2024年初，比亚迪、特斯拉等品牌纷纷降价 ，拉开了新一轮价格战的序幕 。随着新能源汽车和燃油车的份额和价格之争更加白热化
，预计到2025年或2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗
。当前汽车市场供大于求的问题突出 ，这与供给过剩 、需求不足的矛盾密切相关。随着新车大量上市
，市场的供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息 。

　　上汽大通在致供应商的信中表示 ，希望供应商在不仅限于以下几个方面给予支持。一是材料成本优化：上汽大通期待供应商能够提供更具竞争力的原材料采购方案
，或者通过技术创新降低材料使用量
。二是生产工艺改进：上汽大通鼓励供应商提出任何可能提高生产效率
、减少浪费的工艺改进建议。三是VAVE实施：上汽大通鼓励供应商利用自身的专业优势与大通协同设计，主动对零部件成本进行系统性优化 ，科学大胆提供VAVE提案
，并压缩VAVE断点及验证周期，上汽大通将酌情考虑收益共享 。四是物流与仓储：上汽大通希望供应商能与大通物流团队共同优化物流配送系统 ，结合MR，进行包装运输方案优化
，降低包装、物流成本，提升装载率 ，优化结构成本
。五是长期合作关系：上汽大通期望与供应商建立更为稳固的长期合作关系
，以便更好地规划未来的成本节约措施。

　　针对上述情况，11月27日 ，中国证券报记者向上汽集团相关人士进行核实
，并询问上汽集团其他子公司有无类似降本要求及如何面对2025年潜在的价格战 。截至发稿，记者未收到回复
。

　　比亚迪：降本10%

　　供应商：强烈不满严正抗议

　　近日 ，网传一封有关比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件称
，2025年市场竞争将更加激烈，进入“大决战 ”“淘汰赛
”。为增强比亚迪乘用车竞争力 ，比亚迪需要整个供应链共同努力 、持续降本 。因此
，比亚迪对供应商所供货产品提出要求，从2025年1月1日起降价10%
。

　　11月27日 ，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞回应称，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。“我们基于规模化大量采购
，对供应商提出降价目标，非强制要求 ，大家可协商推进 。”

　　比亚迪还在致供应商的信中表示：“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间
、积极推动要求达成尽快对接比亚迪资源开发团队
，在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司
。 ”

　　11月27日，记者从供应链人士处获得一份供应商向比亚迪的回信。供应商表示：“贵公司关于要求供应商2025年起进一步降本10%的通知我已收到 ，但我对此表示强烈不满和严正抗议 。
”

　　这名供应商称：“比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业
，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张。然而，公司当前的做法不仅违背商业伦理 ，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性
，以及国内供应商的生存能力
。比亚迪无情压榨供应商，将中国劳动人民创造的福祉和价值化为发达国家的廉价利益。这种层层压榨的模式 ，导致国内供应商陷入‘要么卷死
，要么饿死’的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地 ，最终让行业陷入低端竞争的死胡同 。”

　　供应商呼吁：“比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度
，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展 ，共建公平、可持续的合作环境
。中国汽车工业的崛起
，绝不能以牺牲国内劳动人民和供应商的生存为代价！希望公司能认真反思此类行为的长期后果，并在未来的运营决策中加入更多社会责任感与全球视野。否则 ，中国企业在国际市场上的短暂优势
，终将被对手借机摧毁，而最终受害的也将是比亚迪自身 。 ”

　　新一轮价格战将开启

　　消费者 、产业工人利益恐受损

　　11月25日 ，瑞银“中国汽车行业专场”分享会上
，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻回答记者提问时表示，汽车价格战在2025年一季度可能会再来 ，而且有可能比往年来得更早
。

　　11月27日
，某知名汽车主机厂供应商人士向记者表示，汽车价格战最终传导到上游后 ，供应商将不得不采取降本措施，否则将被踢出供应商队伍。面临成本压力
，汽车供应商常常采取削减人力成本
、降低用料标准等措施；供应商为节约用电成本，白天停工、夜间开工也成为司空见惯的事情 。部分汽车零部件企业存在偷工减料 、以次充好
、掺杂回料等乱象 ，一些整车厂为价格和生产效率等原因
，在质检和验收环节“睁一只眼闭一只眼
”，最终影响产品质量和汽车整车安全 ，损害消费者利益
。

　　中国证券报记者从汽车供应链各方调研了解到
，汽车价格战下，整车厂多种途径向上游供应链转移降价压力 ，多会要求供应商提供降本方案、缩短供应商比价周期和延长付款周期 、以低价劣质供应商替换稳定供应商
、向供应链企业摊派购车指标等。

　　汽车供应商面临整车厂不断缩短的比价周期和不断延长的应收账款账期 。以比亚迪为例
，长三角一名汽车供应商人士表示，比亚迪同一零配件往往交给多个供应商 ，供应商原本的比价周期为一年或者半年
，现在缩短到三个月一次，价格较高的供应商将直接出局
。

　　应收账款方面 ，以终止IPO的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司为例，在回复监管问询时
，紫江新材表示，2019年、2020年 、2021年和2022年上半年 ，公司应收账款账面价值分别为0.71亿元
、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元
，占总资产比例超过30%。各报告期末，比亚迪应收账款余额占比超过70% ，比亚迪供应链采用迪链供应链票据
，信用期为7个月，“该信用政策高于可比公司 、高于公司其他客户 ，也高于比亚迪对其他供应商给予的信用期” 。